2021年9月15日，英國(guó)費(fèi)利克斯托港，世界最大的集裝箱船駛離港口

“疫情前，租一個(gè)去洛杉磯的40英尺集裝箱3000～4000美元，現(xiàn)在（今年7月底）要1.2萬(wàn)～1.5萬(wàn)美元。”外貿(mào)人麥其峰算了一筆賬，“按一個(gè)柜裝6000雙鞋算，每雙鞋的運(yùn)輸費(fèi)用從3塊多增加到10塊人民幣，翻了3倍”。

這還不是最夸張的，據(jù)全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX，9月份，中國(guó)港口到北美東海岸港口，集裝箱運(yùn)價(jià)的最高價(jià)突破3萬(wàn)美元，最低價(jià)也達(dá)到了2萬(wàn)美元。

高昂的運(yùn)費(fèi)讓貨主吃不消，對(duì)玩具、平價(jià)服飾等低價(jià)產(chǎn)品出口商來(lái)說(shuō)，更是賠本的買賣。

“剛報(bào)完價(jià)，貨值5000（美元）海運(yùn)費(fèi)14900（美元）?！本W(wǎng)絡(luò)上有人曬出了一筆訂單?！埃ㄒ荒陙?lái)）這類貨值比運(yùn)費(fèi)還低的情況經(jīng)常出現(xiàn)?！鄙钲谝簧鲜形锪鞴究偨?jīng)理陸鵬飛告訴南風(fēng)窗記者。

為了不違約，今年已經(jīng)倒貼了200萬(wàn)人民幣的運(yùn)費(fèi)，一名貨主稱。

受疫情影響，2020年上半年，中國(guó)外貿(mào)首當(dāng)其沖；但下半年，外貿(mào)超預(yù)期觸底反彈。海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前8個(gè)月，中國(guó)進(jìn)出口總值比疫情前的2019年同期增長(zhǎng)超過(guò)20%。

需求回暖的A面背后，外貿(mào)行業(yè)迎來(lái)了B面風(fēng)險(xiǎn)：運(yùn)輸成本大漲、利潤(rùn)增長(zhǎng)承壓、資金風(fēng)險(xiǎn)上升，1.8億外貿(mào)人受到影響。這也關(guān)系到普通人的工作和生活，物流成本上漲，也在推高原材料和消費(fèi)品價(jià)格，波及我們的錢袋子。

海陸空物流中，海運(yùn)費(fèi)暴漲最為突出，表現(xiàn)為集裝箱運(yùn)價(jià)瘋漲。

集裝箱是高效裝運(yùn)貨物的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，更是20世紀(jì)物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)明，它讓平均到單個(gè)商品的運(yùn)輸成本變得微不足道，極大促進(jìn)了全球貿(mào)易，它的運(yùn)價(jià)變動(dòng)也與全球經(jīng)濟(jì)的晴雨氣候共振。

此次集裝箱運(yùn)價(jià)暴漲，暴露出的是，全球運(yùn)力供需失衡、資源錯(cuò)配、流動(dòng)遇阻的現(xiàn)實(shí)。

緊俏的集裝箱

集裝箱運(yùn)費(fèi)貴，重要原因是運(yùn)輸需求陡增，但運(yùn)力供應(yīng)不足。

2020年，中國(guó)的疫情先一步得到控制，解封開工，歐美、東南亞疫情卻屢屢惡化，深陷封鎖停工，由此刺激了全球?qū)χ袊?guó)出口的依賴。同時(shí)因?yàn)闁|南亞國(guó)家疫情擴(kuò)散，競(jìng)爭(zhēng)力減弱，“訂單需求和產(chǎn)能都集中到了中國(guó)，我們出口的增幅就放大”，陸鵬飛告訴南風(fēng)窗記者。

海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前8個(gè)月，中國(guó)出口總值同比疫情前的2019年，有超過(guò)20%的增長(zhǎng)。另?yè)?jù)商務(wù)部《中國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)報(bào)告》，2020年到2021年前4個(gè)月，中國(guó)出口商品集中運(yùn)往歐洲、美國(guó)和東盟。

因運(yùn)輸量大、價(jià)格低廉的優(yōu)勢(shì)，海運(yùn)是世界貿(mào)易的支柱。據(jù)傳播服務(wù)公司克拉克森統(tǒng)計(jì)，按重量計(jì)算，海運(yùn)貿(mào)易在2020年全球貿(mào)易量的占比達(dá)89%，中國(guó)海運(yùn)貨量的全球占比位列第一。

但2020年以來(lái)，海運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足，集裝箱因缺漲價(jià)。

據(jù)全球供應(yīng)鏈咨詢商sea-intelligence數(shù)據(jù)，亞洲地區(qū)自2020年8月，就面臨嚴(yán)重的集裝箱短缺，時(shí)間持續(xù)到今年1月，最嚴(yán)峻時(shí)，出現(xiàn)了100萬(wàn)個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的缺口。即便今年第一季度，北美空箱出口增速是2019年的兩倍，全球范圍內(nèi)仍然沒有恢復(fù)正常水平。

全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)FBX的曲線顯示，中國(guó)到北歐和地中海的運(yùn)費(fèi)均價(jià)，早在去年10月顯著上揚(yáng)。中國(guó)到北美東西海岸的運(yùn)費(fèi)，更在今年6-7月份開始陡崖式暴漲，均價(jià)從不到5000美金猛地突破2萬(wàn)美金?！白畀偟臅r(shí)候，一周漲幾百美金，一個(gè)月漲幾千。”天津麥金利貨代公司員工齊一鳴告訴南風(fēng)窗記者。

齊一鳴記得，今年二三月份就缺得緊，一個(gè)集裝箱都提不到。盡管現(xiàn)在，他所在的公司基本能訂到集裝箱，但市面上仍然緊缺?！艾F(xiàn)在價(jià)格還是在漲，漲得慢了，但是不是到頂了，還很難說(shuō)。”

集裝箱之所以錯(cuò)配，丹麥航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime追溯分析，2020年春，疫情讓消費(fèi)需求下滑，航運(yùn)公司取消了亞洲和北美之間的大量航線，船公司先后停船。后果是，不僅亞洲的貨送不出去，空集裝箱也回不來(lái)。

下半年消費(fèi)需求回升，航線和空箱供不應(yīng)求，空集裝箱大量滯留歐美，最需要它的中國(guó)卻“一柜難求”?！肮┬璧箳斓臅r(shí)候，船公司調(diào)整了價(jià)格，集裝箱運(yùn)價(jià)開始上揚(yáng)?！标戼i飛說(shuō)。

一個(gè)插曲是，9月8日，一艘建造于2009年的老齡巴拿馬型貨輪MV Synergy Oakland刷新了租船合同金額記錄—每天租金高達(dá)20萬(wàn)美元，成為行業(yè)“天價(jià)”。

這是個(gè)什么概念？與它同一年建造、同是巴拿馬型、但在2016年報(bào)廢的IndiaRickmers，當(dāng)時(shí)船舶估值網(wǎng)站VesselsValue對(duì)它的估價(jià)僅為587萬(wàn)美元，略高于廢料價(jià)值，放到今天還不夠租一個(gè)月。沒成想，5年后的今天，年老的巨型船竟成了身價(jià)不菲的搖錢樹。

一個(gè)段子充分概括：恭喜各大船東度過(guò)了一個(gè)跑一趟船就可以賺一條船的大航海時(shí)代。

依賴集裝箱航運(yùn)，船公司集體賺得盆滿缽滿。全球TOP5的中遠(yuǎn)海控今年上半年凈利同比預(yù)增31.6倍，近一年的股價(jià)暴漲近10倍。后起之秀的以色列船公司“以星航運(yùn)”，上半年的凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)了113倍。

“海運(yùn)費(fèi)漲，外貿(mào)單起飛，加班到禿頭，但利潤(rùn)全貼給了船公司?！边@條留言則道出了其余外貿(mào)人的無(wú)奈。

今年3月，裝載2萬(wàn)個(gè)集裝箱的貨輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺，導(dǎo)致運(yùn)河封鎖，使得全球運(yùn)力減少6%

大塞港

難處不止于此。

困住集裝箱，難壞了外貿(mào)人的是：港口擁堵、船期延誤、裝卸緩慢，全球大循環(huán)中，運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管在多個(gè)節(jié)點(diǎn)遭遇血栓。

“柜子靠搶，提前裝貨，有落箱等雜七雜八的費(fèi)用，延后裝，還可能有被船公司截單、缺柜趕不上船期的風(fēng)險(xiǎn)。就算順利海放（注：報(bào)海關(guān)放行）碼放（注：碼頭貨物放好位置），船還不一定準(zhǔn)時(shí)開，（開了之后）船期經(jīng)常亂七八糟，直達(dá)變中轉(zhuǎn)，時(shí)不時(shí)還通知?？?。”一位外貿(mào)人接著訴苦，“塞港啊，比塞車還厲害?！?/p>

據(jù)船舶服務(wù)商Seaexplore報(bào)告，截至9月13日，全球有超過(guò)349艘船舶滯留在港口外，海事信息網(wǎng)splash247報(bào)告，7月，全球有116個(gè)港口宣告擁堵。

港口擁堵直接導(dǎo)致了船舶延誤?！爸凹b箱從中國(guó)港口運(yùn)到歐洲港口基本是35天，現(xiàn)在50天都不意外?！饼R一鳴告訴南風(fēng)窗記者。

遲到的船只數(shù)量驚人。據(jù)Sea-Intelligence統(tǒng)計(jì)，2021年1-5月，有343艘船舶延遲到港超過(guò)14天，比2012-2019年8年的延誤數(shù)量之和還要多。

“船期延誤，隨時(shí)被客戶郵件催命，現(xiàn)在一看到客戶物流部的郵件我就PTSD了，做夢(mèng)都是貨沒到，客戶要停線要投訴?！币晃恢槿堑貐^(qū)的外貿(mào)人為此焦慮了一年。

塞港延誤、運(yùn)輸不暢的損耗不容小覷。

Sea-Intelligence報(bào)告指出，全球來(lái)看，2月是港口擁堵高峰期，近12%的全球集裝箱運(yùn)力因船舶延誤白白消耗，這相當(dāng)于280萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力，到4月，仍浪費(fèi)了相當(dāng)于210萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力。

這是個(gè)什么概念？

全球超大型集裝箱貨輪（注：?jiǎn)未纱钶d1.8萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱及以上），總?cè)萘考s為270萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。這意味著，今年2月，擁堵延誤浪費(fèi)的運(yùn)力，其破壞力就像：現(xiàn)有“能打”的船隊(duì)中，“最能打”的那批超大型貨輪全體躺平。

擁堵和延誤之所以嚴(yán)重，主要是因?yàn)楦劭诘难b卸處理效率大幅度降低了。

齊一鳴說(shuō)，每個(gè)港口都會(huì)對(duì)船只、人員、貨物進(jìn)行疫情防控檢查，每次檢查都耗費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間：“現(xiàn)在國(guó)外的船到中國(guó)港口，基本上得在錨地停留10天才允許進(jìn)港，疫情之前是24小時(shí)或者48小時(shí)。”

這帶來(lái)了連鎖反應(yīng)：航程歷時(shí)變長(zhǎng)，船回港慢了，一艘船往返次數(shù)也跟著減少，運(yùn)力因此無(wú)法充分發(fā)揮。

船進(jìn)港之后，起始地要發(fā)貨和裝貨，目的地要卸貨和提貨，同樣因?yàn)橐咔榉揽兀@些流程都更費(fèi)時(shí)。“每個(gè)環(huán)節(jié)都多那么幾天，加起來(lái)整個(gè)供應(yīng)鏈延誤更加嚴(yán)重，也是一個(gè)惡性循環(huán)了。”陸鵬飛說(shuō)。

裝卸效率降低，勞動(dòng)力短缺是不容忽視的問(wèn)題。

從海員到港口工人，再到卡車司機(jī)，工人缺口很大。早在疫情之前，因?yàn)楣べY低、勞動(dòng)強(qiáng)度大，這些崗位就有大量工人流失；更不用說(shuō)，疫情讓工人病的病，受困的受困，清關(guān)交接程序更加嚴(yán)格。

美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）報(bào)告，早在2019年，美國(guó)就已經(jīng)缺少6萬(wàn)名卡車司機(jī)，疫情讓缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。今年9月，英國(guó)最大的物流外包商負(fù)責(zé)人也警告說(shuō)，英國(guó)急需至少10萬(wàn)名卡車司機(jī)把貨從港口送到超市上架。

同時(shí)，勞資糾紛引發(fā)的罷工，也給勞動(dòng)力和運(yùn)力短缺問(wèn)題火上澆油。

8月22日，韓國(guó)集裝箱運(yùn)輸公司HMM，九成工會(huì)成員投票支持罷工，因?yàn)楣竟芾韺泳芙^為他們大幅加薪，而2020年，多年虧損的HMM取得有史以來(lái)的最佳收益。

就這樣，處理集裝箱貨物的壓力一步步傳導(dǎo)到港口、倉(cāng)庫(kù)、工廠，造成更大范圍的積壓和延誤。

7月28日，一位中國(guó)外貿(mào)人在網(wǎng)上留言就此訴苦：“今年做了幾個(gè)大牌運(yùn)動(dòng)服單子，到現(xiàn)在還有很多貨沒有出，大幾百萬(wàn)壓了半年哪里吃得消，加上訂單是前年簽的，如今原材料漲價(jià)漲得眼淚都掉出來(lái)?！?/p>

“我們公司大概每個(gè)月收3～4個(gè)柜的貨，海運(yùn)費(fèi)猛漲導(dǎo)致我們的售價(jià)也翻倍，競(jìng)爭(zhēng)力就會(huì)下降，我們就選擇一些拖著不運(yùn)，國(guó)內(nèi)工廠老板就積壓幾個(gè)柜的貨，沒地方放也頭疼?！绷硪粍t留言寫道。

運(yùn)力短缺，塞港誤船，全球同此涼熱；供應(yīng)鏈上下游，利益相關(guān)，各自渡劫。

流動(dòng)！流動(dòng)！

為適應(yīng)運(yùn)力短缺，采購(gòu)方式出現(xiàn)了新變化。

“運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)太高了，這種情況下一些客戶寧愿改成小訂單，一次只要五分之一、十分之一個(gè)集裝箱的貨，以前一個(gè)月發(fā)一次，現(xiàn)在每周或每五天發(fā)一次貨?！标戼i飛告訴南風(fēng)窗記者，這種“量小多餐”的模式，也是新近熱門的規(guī)避運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)、減少積壓倉(cāng)儲(chǔ)成本的方式之一。

另一些大客戶繞開船公司，自己包船。“租船的價(jià)格沒有集裝箱海運(yùn)費(fèi)上漲得這么厲害，成本相對(duì)低，更有利可圖。”陸鵬飛還注意到，貿(mào)易結(jié)算方式也有了變化?！氨热缫郧笆窃陆Y(jié)，現(xiàn)在訂艙先付一部分，裝船之后再付一部分，大家都會(huì)降低應(yīng)收款，降低風(fēng)險(xiǎn)。”

但大環(huán)境之中，局部調(diào)整的影響力仍有限。

對(duì)貨量小、價(jià)值低的中小外貿(mào)企業(yè)，尤其是早前已經(jīng)簽訂合同，且以CIF方式（賣方包運(yùn)費(fèi)的到岸價(jià)格）交易的企業(yè)，高昂的運(yùn)費(fèi)仍然命中其要害，損失慘重。

陸鵬飛舉了一個(gè)例子：“一個(gè)貨值20萬(wàn)美元的集裝箱，按制造業(yè)15%的理想利潤(rùn)計(jì)算是3萬(wàn)美元，現(xiàn)在做CIF的，運(yùn)費(fèi)從3000變成1萬(wàn)多，利潤(rùn)就縮水了，除非是高端產(chǎn)品或有壟斷地位的產(chǎn)品，否則賺不到太多錢?！?/p>

麥其峰所在的公司是以FOB（買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的離岸價(jià)格）交易，他表示，表面上看損失小一些，但也導(dǎo)致客戶遲遲不出貨，倉(cāng)庫(kù)積壓影響流動(dòng)資金。

齊一鳴對(duì)南風(fēng)窗透露，他所在的貨代公司，盡管單票利潤(rùn)比之前更高，但貨量更小，“雖然效益跟前幾年差不多，但墊付運(yùn)費(fèi)要的資金更多了，流動(dòng)資金少，風(fēng)險(xiǎn)大多了”。

做倉(cāng)庫(kù)集貨的陸鵬飛最擔(dān)心“跳港”，也就是接到船不掛靠深圳港口的消息，倉(cāng)庫(kù)將有爆倉(cāng)壓力。

對(duì)貨代來(lái)說(shuō)，存貨時(shí)間越長(zhǎng)成本越高，倉(cāng)庫(kù)盡管仍有收入進(jìn)賬，但在陸鵬飛看來(lái)，這并不是好事：“倉(cāng)庫(kù)不是靠存貨，而是要靠周轉(zhuǎn)來(lái)賺錢。說(shuō)白了，存貨對(duì)雙方都不好。”

同樣等待流動(dòng)的，還有下不了船的海員。

據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）統(tǒng)計(jì)，全球每天有近100萬(wàn)名海員在工作，截至2021年7月，約有25萬(wàn)名海員仍留在商船上，合同已到期但無(wú)法遣返。

海事勞工公約(MLC)規(guī)定，海員在船上工作的最長(zhǎng)連續(xù)期限為11個(gè)月。國(guó)際勞工組織稱，數(shù)十萬(wàn)海員在連續(xù)工作11個(gè)月后仍被要求留在船上，部分海員已經(jīng)18個(gè)月沒有回家。

長(zhǎng)時(shí)間滯留海上已經(jīng)影響到海員的身心健康，身心疲憊的海員卷入海上事故的風(fēng)險(xiǎn)更高，急需同等數(shù)量的海員接替。

物流物流，關(guān)鍵在“流”，流動(dòng)和周轉(zhuǎn)，是它的生命。貨要走，倉(cāng)庫(kù)迎來(lái)送往；工廠、企業(yè)需要資金流動(dòng)周轉(zhuǎn)，投入再生產(chǎn)；人需要返回陸地，回家休整。

海運(yùn)費(fèi)暴漲、集裝箱短缺、滯港爆倉(cāng)是航運(yùn)混亂和阻滯的縮影，環(huán)環(huán)相扣的是各環(huán)節(jié)人力、物力資源的短缺，我們看到的是，新舊問(wèn)題在疫情期間的疊加和集中爆發(fā)，影響著全球貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈，借著蝴蝶效應(yīng)，滲透進(jìn)普通人的生活。

“這是一整個(gè)供應(yīng)鏈的事。除非疫情完全控制，全部產(chǎn)能如期釋放，我們才能看得到全行業(yè)向好的希望?！标戼i飛說(shuō)。

（文中部分采訪對(duì)象為化名）